台北有了捷運之後

1996年3月28日，全台灣也是台北第一條捷運線「木柵線」誕生，對居住在台北市的居民而言，一條捷運線的誕生，代表著跨越地域的開始。

從小在台北生活長大，在捷運開通前，移動只能靠公車，或者是爸爸開車、騎摩托車接送，生活範圍脫離不了學校、住家附近，最多是跟同學搭著公車，慢慢搖晃到台北車站、西門町、公館等鬧區，活動範圍受限，對台北認知也很有限。

雖然都認得地圖上的地區名稱，但像木柵動物園、淡水等距離較遠的近郊，除了校外教學或是假日出遊爸媽開車外，否則對許多人來說，它們就像台中、高雄一樣遠，平常根本不可能前往。

台北捷運第一條「木柵線」開通後，有一陣子木柵動物園成為親子、同學、男女約會的熱門景點。（攝影：孫仲達 ／2004.10.24）

直到1996年「木柵線」開通，拉近了台北人與動物園的距離。那時我們帶著好奇、嚐鮮的心態，有一陣子跟同學的邀約、男女朋友約會地點，都把動物園列為第一選項，只要能搭上捷運，到學校肯定能跟得上同儕話題，包括怎麼在自動售票機買單程票磁卡、怎麼插卡通過驗票機、行駛到某路段車廂會搖晃晃、沒有駕駛員的列車有多酷等。搭捷運成為一股時尚潮流，席捲台北，也是邁向現代化的開始。

1993年，台北捷運木柵線首度開放試乘。（攝影：郭日曉／1993.12.01）

捷運木柵線開通，讓搭捷運成為一股時尚，席捲台北。（攝影：謝佳璋／2005.07.23）

捷運改變了台北人生活模式，初期沒有悠遊卡，民眾多半是買單程票進站。圖為時任捷運公司董事長陳朝威（中）示範購票。（攝影：吳繼昌／1995.11.03）

雖然在木柵線興建的過程，台北人忍受長達8年的「交通黑暗期」，營運初期歷經兩度火燒車及電聯車爆胎等重大事故，木柵線一波三折。通車2個月，機電商法商馬特拉還無預警撤離，甚至還提出高額求償，因此才有當時台北市長陳水扁的名言：「馬特拉不拉，我們自己拉。」歷經多番努力，才讓木柵線穩定上路。

台北捷運木柵線營運初期，歷經2度火燒車及電聯車爆胎等重大事故。圖為1993年9月24日清晨進行無人駕駛測試，車進六張犁站時起火。（攝影：鄭傑文）

木柵線開通一年後，緊接著「淡水線」、「新店線」、「板南線」接連在1997年、1998年、1999年，接連開通。從那時起，生活範圍擴大，一天內要橫跨台北到新北市好幾個地區都不成問題。對於台北市的地域想像、地理認知，也轉變為一條一條的捷運路線。有時大家為了方便起見，也改稱淡水線為「紅線」，新店線為「綠線」，板南線為「藍線」。

木柵線開通後，緊接著淡水線通車。這條線路連繫士林、淡水與台北市區間往來的重要交通動脈，提供市民更便捷的交通服務。（攝影：王遠茂／1997.03.28）

直到這幾年又將各個路線延伸，木柵線延伸到內湖改稱「文湖線」，中和延伸至蘆洲改稱「中和新蘆線」，新店延伸到松山改為「松山新店線」，淡水延伸到象山改稱「淡水信義線」，去年底則又新增了一條從大坪林到新北產業園區的「環狀線」。

另外則有從捷運延伸的「淡海輕軌」、「桃園機場捷運」、「貓空纜車」等，路線多到已無法記得每個路線的站名，外國人問路，還得看捷運圖才能指引。未來還要再繼續拓展民生汐止線、安坑線、萬大樹林線等，路線複雜到眼花撩亂。

台北捷運環狀線首部列車車廂，傾斜式20度流線型車頭造型，寬敞的淺色內裝搭配大片式車側窗。（攝影：黃旭昇／2016.12.12）

捷運也讓沿線地價上漲，大台北地區繼信義、大直、新板三個計劃區飽和之後，新莊副都心挾著各項重大建設的核心地位，大量吸納外來人口，建商紛紛搶進。（攝影：韋樞／2009.08.01）

生活不離捷運 風吹草動成新聞

捷運開通至今24年，1996年「木柵線」在大眾好奇心下，搭乘人數較多，後續隨好奇心下降，每日平均運量也降低到3.7萬人次。不像現在，2019年平均一天運量可達216萬人次。營運時間也從1996年的早上6時到晚上10時，如今末班車已延長到晚上12時發出。捷運已成大台北地區仰賴的交通工具，只要捷運出了什麼風吹草動，都會成為眾人關心焦點。

台北捷運成為都市人仰賴的交通工具，尤其各路線交會的台北車站，上下班時刻人潮壅塞。

尤其新聞媒體業，每回只要遇到地震、強風、暴雨等天災，市政線記者第一時間就得詢問捷運局，確認捷運是否有受天災影響。2001年納莉颱風侵襲，滯留本島長達49小時又20分來強降雨導致了917水災，當時板南線11站（昆陽站－西門站）、淡水線5站（雙連站－中正紀念堂站），以及行控中心通通被淹沒。 

捷運台北車站在納莉颱風來襲時慘遭滅沒。（攝影：孫仲達／2001.09.21）

台北市政府為紓解台北市因捷運淹水停擺造成的交通壅塞，開始在主要道路設置臨時公車專用道，但仍能看見路段擁擠。（攝影：孫仲達／2001.10.02）

於是，台北陷入3個多月的交通黑暗期，人人抱怨沒有捷運的日子，生活頓時大亂，上班、上學通勤時間變長，尤其那時還沒有APP可查公車到站時間，錯過前一班公車，下一班要等上好幾十分鐘，不像捷運班次固定，錯過這一班，下一班很快就到，捷運一族絕不可能拿「塞車」當成遲到藉口。

禮節文化縮限自由 台灣人卻引以為傲

捷運為生活帶來的便利，某種程度就像是科技加速了城市運轉，連帶也更講求效率。像是電扶梯靠右走，留下左側通道讓趕時間的人快速通行，月台上畫了好幾道線，讓民眾有秩序地排隊上下車。

另外，台北捷運也「創造」了許多禮節，最讓台灣人引以為傲的「禁止飲食」，初期也有不少民眾反對，認為公車、台鐵都可吃東西，國外地鐵也沒有類似規定，為何到了北捷就禁止？某方面而言，確實縮限了民眾自由。

不過，捷運局透過宣導與罰款馴化民眾，如果在飲食區內吃東西、喝飲料、嚼食口香糖或檳榔，將處以新台幣1500元以上、7500元以下罰鍰，民眾也慢慢接受這項「禮節」。

學者曾指出，捷運倚靠大量自動化設備，且班次緊密，為維持系統高度穩定，禁止飲食是為了避免食物碎屑，會引來蟲子或其他小動物干擾設備運作。紐約地鐵就受鼠患困擾了數十年，曾經還因電纜被老鼠咬壞，造成全紐約市停電，難怪外國人到台灣，會對台北捷運的乾淨嘖嘖稱奇。

捷運加速接軌國際 沿線房價高漲

隨著捷運路線拓展，捷運商圈也漸形成，像是信義區就形成百貨商圈，中山區則有文創小店，劍潭站則有士林夜市，台北車站、南港車站、板橋車站也因三鐵共構（台鐵、高鐵、捷運），拓展了車站延伸出來的地下街、百貨公司。只要是捷運站外，必有咖啡廳、餐廳、小吃，就連抗議連署，也都會選在聚集人潮的出口發傳單，選舉期間，政治人物也會選在各大捷運站外拜票。

旅遊雜誌也因捷運路線完整，規劃10條台北捷運遊玩路線，一天之內就可暢遊大台北，也提升外國人到台灣的旅遊意願，台北也更能與國際接軌。

另一方面，捷運也帶來高房價，房仲業者習慣把「鄰近捷運站」作為賣點，越靠近捷運站房價越貴。24年前第一條捷運木柵線開通前，象山站、台北101站附近還有許多稻田，當年根本無法想像現在信義區的商業發展能至如今。2013年象山站通車前夕，房仲估計鄰近房價每坪單價132萬，上班族根本買不起。

捷運跨年貼心 42小時不收班

雖然買不起捷運周圍的房子，但捷運總會在特別時刻提供旅客便利。像是每年的跨年，為了讓參加活動的市民能安心玩、安心回家，台北捷運會連續營運42小時不收班，讓民眾出遊盡興。

貼心的台北捷運，跨年42小時不收班，讓民眾可以安心倒數。（圖片提供：台北捷運公司）

台北捷運的貼心之舉不少，像是提供民眾不買票就可進站上廁所，視障者進站，站務員就在門口引路，安全閘門的設置，也是為了避免意外落軌。而一開始設立的「博愛座」，也是希望乘客能讓座給需要的人，但最後卻演變成「沒人敢坐」，甚至還有「正義魔人」會辱罵年輕乘客霸占，失去「讓座」美意。

從捷運報到路線擬人化 隨閱聽人習慣進化

2019年每天運量平均超過216萬人次的台北捷運，事實上也是最好宣傳事物的管道。蘋果日報2006年創立「爽報」，民眾可在全台麥當勞、北捷、高捷各車站，和五大都會區免費索閱。「爽報」的成功，讓聯合報系在2007年加入戰局，發行Upaper台北捷運報，每週一至週五派送，一天接近10萬份，於台北捷運各車站免費供民眾索取。

10幾年前，行動裝置還不是很便利，「爽報」、Upaper免費索閱，看完即丟，讓捷運族上車時不無聊，人手一份，快速翻閱，打發坐車時光。由於發行量大，當時廣告收入也不菲。

但隨著紙媒式微，Upaper、「爽報」陸續在2018年收攤。如今捷運族已成低頭族，手機內容資訊爆炸，已沒人再主動索閱油墨味撲鼻且髒手的報紙，捷運改以「台北捷運GO」APP、結合Line提供交通訊息。

台北捷運歷經閱聽眾的習慣轉變，從看傳統媒體的「爽報」，到如今結合Line推播生活大小事，符合低頭族需求。

2019年，台北捷運為了慶祝100億人次旅客，還為每條捷運線開設臉書帳號，每條線的個性大不同，松山新店線、文湖線、板南線、淡水信義線、中和新蘆線 臉書帳號開設後，引發熱烈討論。因為這幾條線不但會彼此互嗆，還會如同花心男子般四處留情，網友笑翻，

繪師Taro還將捷運線擬人化，化身成文青帥哥、時尚潮男、超萌鮮肉等角色，漫畫家家琯琯Kankan則是對應Taro畫了女版，將捷運線化身為幹練上班族、女學生、個性辣妹、氣質女神等形象，另有廣播劇團將角色配音，感覺就像和真的「捷運男友」約會一樣。

無法預知未來的捷運還會變成什麼樣？唯一能確定的是，生活裡已經不能沒有捷運，台北捷運成立24年，除了硬體建設帶來便利，它也一路跟著閱聽人的媒介使用習慣改變，不斷進化。