航海王笑傲疫情年 榮景下的供需失衡危機
各國開始解封重啟經濟活動，但在缺艙、缺櫃及缺工下，肥了船公司，卻苦了一般企業，許多企業「滿手訂單」，但卻敗給海運出貨不順、運價高漲。
文／蔡芃敏 （中央社記者）
在COVID-19（2019冠狀病毒疾病）疫情之下，貨櫃海運逆勢走強，成今年最不容忽視的一大產業。
缺艙、缺櫃也缺工 卡船塞港推高運價
回顧2020年，上半年疫情開始蔓延之際，全球經濟活動急凍，市場恐慌情緒高漲，也導致運輸貨量急遽下跌。不過，海運運價沒有出現非理性下殺，同時，國際原油價格大跌，並減輕船公司燃油成本負擔。
2020下半年，全球許多國家實施寬鬆貨幣政策與各項紓困方案，藉此推動經濟復甦。於此同時，各國對防疫物資及民生必需品等需求開始增加，市場貨量逐步回升，運價也隨之走揚。
時序到了2020年第四季，各國開始解封重啟經濟活動，帶動市場貨量激增。然而，供應端卻無法滿足需求，碼頭工人及拖車司機染疫，引發缺工問題，碼頭裝卸及貨櫃運輸效率下降，港口嚴重壅塞，空櫃調度供不應求。
在缺艙、缺櫃及缺工不斷惡性循環下，今年運價節節攀升。第二季通常是海運淡季，不過，今年3月爆發長賜輪事件，再度爆發物流停滯危機，讓供應端雪上加霜。
長榮貨櫃輪「長賜號」（Ever Given）3月行經蘇伊士運河，船身意外打橫擱淺，由於船隻體積龐大，完全阻斷運河雙向航行，數百艘船隻等候通行，引起全世界關注。經過各國獻策搶救，歷經約七天後，長賜輪終於脫困。
除了長賜號，隨即又發生「鹽田港事件」。中國深圳鹽田港是全球第四大、中國第三大港，不過，6月初受當地疫情復燃影響，官方祭出嚴格防疫措施，導致港口效能大幅降低，引發船期延誤、航線跳港、轉港、缺櫃等一系列問題，對全球航運作業造成嚴重干擾。市場認為，影響規模已超越蘇伊士運河卡船事件。
受惠經濟復甦，各國報復性買盤回溫，然而，塞港、缺櫃、缺船、全球航班大亂，又飛來長賜輪、鹽田港黑天鵝事件，各種因素交雜下，造就了海運運價一去不回頭。
航運打結難解 堵出船公司最賺一年
根據航運研調機構Drewry最新報告指出，由於貨櫃航運供需嚴重失衡下，海運運價持續走高，因此，上修今年度海運運價年漲幅，自30%調升至50%。Drewry看好，馬士基、東方海外貨櫃航運（OOCL）、中遠海運集團（COSCO）、以星航運（ZIM）、海洋網聯船務（ONE）等13家船公司今年稅前息前利潤（EBIT）將上衝800億美元，無疑是史上最賺的一年。
若供應鏈吃緊問題持續難解，又逢旺季報到，運價持續飆漲，船公司全年EBIT有望達1,000億美元。
以台灣貨櫃三雄長榮、陽明、萬海來看，去年股價僅有個位數。然而，在資金浪潮湧入下，海運股身價水漲船高，曾經的雞蛋水餃股，在短短一年之間，貨櫃三雄股價衝破三位數，更躋身前50大市值公司，長榮更一度衝上第四名，擠下塑化、電子、通訊公司。船公司員工私下指出，「誰也沒想到海運也有這一天」。
貨櫃三雄今年營收月月創新高，進一步觀察獲利表現，以5月來看，陽明稅後純益達新台幣105.23億元，每股純益（EPS）為3.15元；長榮單月稅後純益171.66億元，EPS達2.91元；萬海5月稅後賺54.32億元，EPS 2.45元，三雄單月成績完勝許多電子股。
許多航運大老直言「從業數十年，第一次見到海運如此盛況」。對於今年海運景氣，長榮集團前副總裁、陽明前董事長謝志堅說，短期內看不到運價回落。首先，第三季是遠洋線旺季，再者，塞港沒有解決，遞延效應將影響北美西岸碼頭運輸，預估要到第四季傳統淡季，問題才會稍緩解。
全球最大航商馬士基（Maersk）指出，後疫情時代，歐美報復性消費出籠，零售商補庫存需求未歇，將持續至今年年底，同時，亞洲出口動能強勁，但缺箱情況難解。海運市場依舊供需失衡，目前仍難預估缺櫃、艙位吃緊何時得以緩解。
然而，海運運輸不順，運價飆漲肥了船公司，卻苦了一般企業，許多企業「滿手訂單」，但卻敗給海運出貨不順、運價高漲。
航運打亂產銷布局 台商出貨告急各顯神通
台化董事長洪福源直言，「運費極端不合理，嚴重影響物流」。目前海運缺艙、缺櫃仍然嚴重，不僅是遠洋，近洋線問題也開始浮現。他認為，不合理的高運費，會打亂台化產銷布局。
成衣三雄儒鴻、聚陽與廣越都深受海運船期影響。儒鴻在缺櫃、塞港、船班延誤循環下，每月約有10%營收遞延至下月。
聚陽發言人林恆宇表示，東南亞塞港問題嚴峻，又碰上船期延誤，聚陽約兩成貨品遞延出貨，聚陽5月營收月減33.5%，6月塞港問題更加嚴峻，導致25%訂單遞延；廣越主管指出，前幾個月東南亞地區受到疫情影響，塞港問題嚴峻，廣越約有3億元訂單遞延至7、8月出貨。
成衣業者指出，海運為全球性市場，並非單一業者「想解決就能改善」，船公司多認為市場塞港、缺船問題仍難改善，因此，目前短暫將貨物放置於港口邊的倉儲。另外，與客戶間養成默契，部分訂單提前一至兩個月出貨，藉此確保緊抓歐美年終採購旺季。
汽車零組件大廠東陽今年初就深受缺櫃影響，苦苦候艙位，但仍有數百個櫃無法上船，需要四、五個月才能出貨，嚴重影響第二季AM（售後維修市場）產品出貨的順暢度。東陽指出，因應海運缺櫃，東陽已開始將部分模具移至美國廠生產，盼透過短鏈供應暫時解決海運問題。
運價飆漲引關注 美國出手調查
運價飆漲，引發各國政府關注。美國總統拜登已採取動作，美國聯邦海事委員會（FMC）計劃調查航商向客戶收取貨櫃滯箱和滯港費（D&D）及港口擁堵等費用，九大航商名單出爐，包含馬士基、地中海航運、中遠海運、達飛、長榮、赫伯羅特、ONE、HMM以及陽明海運。
展望後市，Alphaliner報告預測，今年全球航運市場運能增加4.2%，貨量成長5.8%，市場普遍預期全球經濟可望持續復甦。
國際貨幣基金（IMF）最新發布的世界經濟展望（WEO）報告，預測今年全球經濟成長率為6%，2022年為4.4%。
馬士基認為，全球疫情反覆，導致航運供應吃緊，加上全球缺櫃問題難解、靠港時間延長及拖車倉儲配送運力不足，全球貿易供需不平衡，今年下半年市場仍然充斥不確定性。
在各國政府經濟復甦政策的支持下，全球主要經濟體多數國家的製造業採購經濟人指數（PMI）維持正向發展，貨量成長動能充足。
反觀全球海運市場依然受到港口壅塞、運力供不應求的影響，因此，各航線運價仍維持在歷史高檔。只要供應端吃緊問題未解，企業仍得面對居高不下的海運運費。
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