1.4公分晶片鏈結車廠與半導體電動車供應鏈起飛

2021/9/26 10:46（9/26 12:40 更新）

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（中央社記者潘姿羽、張建中台北26日電）這是一場世紀大缺貨！歐、美車廠為了一個長、寬僅1.4公分晶片短缺，正面臨即使重金催料，也到不了的窘境。

年營收達2000億歐元（約新台幣6.5兆元）、全球最大汽車生產廠福斯集團（Volkswagen）總裁迪斯（Herbert Diess），為了小小車用晶片傷透腦筋；戴姆勒（Daimler）集團執行長卡倫紐斯（Ola Källenius）甚至悲觀認為，缺貨狀況可能要到2023年才能緩解。

跨越大西洋對岸，美國總統拜登更慘，一上任就面臨半導體晶片荒，商務部長雷蒙多（Gina Raimondo）直言「晶片短缺讓招工不順」，車廠員工陸續接獲總部下達停工命令，被迫放無薪假，產業工會怒氣衝天，急得跳腳。

面對各方壓力，4月份拜登在白宮舉行半導體峰會，一口氣找來全球市占7成亞洲兩大晶圓廠—台積電與三星，一字排開與通用以及福斯汽車龍頭研商化解危機之道。

然而，一場高峰會解不了燃眉之急，留下「在美國本土多設晶片廠」一紙聲明後，晶片還是缺。

小小車用晶片，宛如21世紀的原油礦藏；德國、美國甚至是日本紛紛寫信給台灣政府，全因看中台積電龐大晶圓代工產能，盼台灣能公私協力，「擠」出晶片救援國際車廠。

大車廠從不跟半導體對話晶片荒後無人不知台積電

面對美歐大車廠蜂擁而至的求援信，台積電承諾將盡最大努力擠出產能，若從現實面來看，車用電子占台積電營收不到4%，增產似乎不划算，但台積電現階段願意積極配合，有其專業盤算。

台經院研究員劉佩真分析，「台積電會這麼願意幫忙，是著眼於未來自駕晶片這塊先進製程，現在先廣結善緣」，目前車用電子占台積電營收相當有限，但電動車已成產業浪潮，未來滲透率會不斷提高，矽含量也會持續擴大。

過往車用半導體都是歐美大廠的天下，英飛凌（Infineon）、恩智浦（NXP）、德州儀器（TI）等IDM大廠占比逾8成，但汽車供應鏈具有長鏈、封閉且低庫存的特性，撞上百年大疫，卻成為台灣半導體廠的契機。

「以前很多車廠不跟半導體說話」，波士頓顧問公司（BCG）董事總經理暨全球合夥人、全球半導體業務負責人徐瑞廷直言。

他分析，汽車供應鏈從晶片製造到汽車生產至少要6個月時間，中間還得經過一階、二階供應商，供應鏈既長又不透明。同時，業界追求成本優化、及時生產（Just in time），將存貨壓在相當低的水準，導致供應鏈韌性不足，難以招架突發狀況。

工研院產科國際所研究總監楊瑞臨說，「過去不會有車廠想到台積電，現在居然每個車廠都認識台積電。」

換言之，當台積電神救援車廠晶片荒，在全球供應鏈的地位也隨之三級跳，躍居全球車廠一線供應商。

電動車宛如「移動式電腦」台廠最佳切入點是晶片

根據調研機構估計，一台燃油車需要至少40種晶片，若是電動車，晶片數暴增至少150種，電動車宛如「移動式電腦」，過往台積電主力在3C領域，眼看電動車崛起成為產業主流，一流企業當然不會錯過這塊肥美市場。

日前台積電總裁魏哲家給客戶信件中提到，預計3年投資1000億美元（約新台幣2.85兆元）；竹科、中科、南科都在加緊趕工擴廠，甚至連原先不考慮的高雄中油煉油廠舊址，也納入評估一環，瞄準車用晶片生產。

內情人士透露，台積電長期配合的環境生態顧問，已悄悄進駐高廠探勘調查地質，雖然台積電尚未對外證實已啟動高雄投資案，但為了市場需求不斷在台灣以及美國、上海等地擴充區域產能，卻是相當確定的方向。

徐瑞廷指出，過去主導車用半導體市場的IDM廠在28奈米以下的製程不太投資，可以預見，台灣在半導體製造的機會愈來愈大，台積電一連串解決晶片荒、國內外大動作擴廠的動作，更是為未來車用電子龐大商機布局，打下堅實基礎。

此外，楊瑞臨則認為，車用半導體將成為繼手機之後，與5G以及高效能運算一樣，作為驅動台積電營運成長的主要動能。

這塊大餅不只是台積電覬覦，鴻海集團去年10月宣布跨入電動車領域，發表電動車平台MIH計畫，號召國內外廠商響應，短短不到半年時間，逾1200家業者加入。

日前鴻海設計的第一款電動車外觀意外曝光，黑色流線型設計，現代感十足，讓外界驚覺，鴻海喊組裝汽車是玩真的。

不過，也有廠商採取鴨子划水策略默默耕耘，例如筆電代工大廠和碩鎖定電控領域布局逾10年，隨著訂單穩定進帳後，如今計劃赴美國德州設廠就近交貨客戶特斯拉（Tesla）。

和碩聯合董事長童子賢比喻電動車就像是裝上4個輪子的iPad，大幅拉高電子比重，這也讓以半導體、資通訊產業為強項的台灣有機會深度參與汽車產業。

過往組裝手機筆電的資通訊大廠，如今要切入「會跑的電腦」，車輛研究測試中心總經理王正健樂觀指出，電動車產業鏈是ICT電子產業與汽車零組件業合作無間的結果，這種劃時代的組合，「兩大產業結合一起，站在風口上，商機無限」。

不過，電動車供應鏈既長且多，要如何複製台灣代工大軍在資通訊領域獨佔鰲頭經驗，專家認為，台廠最佳切入點是從晶片下手。

徐瑞廷以智慧手機為例，早期手機品牌多向高通、聯發科採購晶片，不過歐美品牌深知，若要做出差異化，晶片將是重中之重，藉由晶片設計與製造，強化運算力，手機特色跟著突出，透過併購、挖角，紛紛投入自製晶片行列。因此，特斯拉已經自己做晶片，BenZ、BMW還沒開始，但也一定會朝這方向去走。「手機會遇到的事情，以後電動車都可能遇到」。

他直言「競爭到愈後面，控制點愈多愈有利，尤其是silicon（矽），這是抄不來的」。

因此，台灣要發展電動車，須以半導體為基礎，才能發展更強大競爭力、延伸國力。

晶圓代工廠睽違十年大投資三大考驗待化解

只是，風光背後有隱憂，從民間企業台積電、半導體產業，乃至於台灣政府均面臨考驗，這些難題都有待時間化解；首先，是後有追兵的事實。

在車用半導體最先進技術為自駕車晶片，台積電目前已布局，身為競爭對手的三星與英特爾同樣在耕耘；三星曾為特斯拉生產14奈米完全自駕電腦晶片；英特爾轉投資的Mobileye在紐約街頭測試全自動駕駛汽車，可以看出，對手在自駕車晶片均在測試階段。

台積電規劃3奈米製程於2022年下半年量產，反觀三星要到2023年，凸顯台積電坐享領先製程的完全優勢，然而挑戰者雄心勃勃姿態，追趕速度令人無法鬆懈。

其次是半導體人才短缺窘迫嚴重。

今年2月，台積電董事長劉德音現身在經濟部，與行政院副院長沈榮津、經濟部長王美花、教育部長潘文忠開會，為了就是商討如何搶救半導體人才短缺。

老牌IC設計廠凌陽副總經理沈文義看到更令人憂心的事實，即台灣的博士生愈來愈稀少，這也意味未來半導體產業前瞻基礎研究能量堪慮；因為缺乏基礎研究人才，產業就沒有未來。

第三，半導體是戰略性產業，「去台化」可能讓台灣獨特優勢流失。

歷經美中科技戰、疫情以及晶片荒後，愈來愈多國家將半導體發展視為國安議題，各國都在向台積電招手；台積電去年5月宣布赴美國亞利桑那州設廠，近期也傳出評估赴日本及德國投資設立晶圓製造廠。

不過，台積電創辦人張忠謀日前在亞太經合會（APEC）非正式領袖會議中公開示警，大國拚半導體境內自給自足，但「成本將會提升、技術進步可能放緩」，對半導體產業發展並不是好事。

對台灣而言，當台積電「被迫」去海外蓋廠，除成本提升外，一座座工廠輸出讓各國半導體自給率提升，台灣的產業優勢是否會被削弱？

即使如此，短期利益則是相當明顯，這波全球車用晶片荒帶來龐大商機，讓台灣晶圓代工廠迎來睽違十年大投資，台積電、聯電、世界先進甚至是二線的力積電，均豪擲千億大舉擴廠。

根據美國半導體工業協會（SIA）4月公布的研究報告指出，目前全球半導體供應鏈基於區域專業化，中國和東亞占全球產能約75%，而10奈米以下的高階晶片製造產能則全部掌握在台灣與韓國公司手中；韓國三星雖然技術製程仍落後台積電，但文在寅政府積極發展半導體製造，台韓未來幾年在半導體產業的競爭態勢，將會日趨白熱化。

在全球電動車發展風起雲湧時刻，晶片荒逼使國際大車廠調整供應鏈，讓一直被拒於門外的台廠，終於有機會搶進這片新藍海，這是繼蘋果手機後，台灣晶片供應鏈擠入全球產業發展核心另一契機。（編輯：潘羿菁、林淑媛）1100926