能源轉型突破口 韓國搶攻氫能經濟
取得氫能不像開採石油般需要「先天優勢」，若能掌握相關技術，將是能源進口率高達95%的韓國，降低能源對外依賴度的絕佳機會。
文／廖禹揚 （中央社駐首爾記者）
在全球暖化等環境問題惡化、化石燃料將消耗殆盡的困境之下，各國紛紛開始尋求可取代石油的新世代能源，這時，能儲存能量，且使用過程中不會產生碳排廢氣的氫能成為歐盟、美國、中國、日本與韓國爭相發展的新希望。
使用氫能既環保，轉換效率更高達80%，勝過現在普遍使用的內燃機，但製造、運輸等成本太過高昂，要達到量產商業化必須先投入大筆資金，使業者望之卻步。不過，這種門檻限制反而可能利於慣以政策支持大企業投入資金、技術的韓國政府，成為韓國取得領先優勢的契機。
政府擘畫氫能經濟藍圖 大企業相挺向前衝
韓國現代汽車在2013年推出第一台氫能車，領先全球成功量產，且核心零件國產化比例達到99%。在現代汽車對新能源車市的積極攻勢下，據2021年3月發布統計，2020年全球氫能車銷售量約9,000台，其中近七成為現代汽車，市占率較2019年成長約24個百分點，銷售量較2019年成長35.3%。
除小客車外，現代汽車以氫能卡車打入歐洲市場，同時發展氫無人機、氫船、火車等取代化石燃料交通工具的方案，今年3月宣布在中國廣州設立首家海外氫燃料電池工廠。
以布疋及化妝品銷售起家、擁有百年歷史的韓國斗山集團近日也正式完成內部改組，將多年來以重工業、建設為主的發展方針轉向發電用燃料電池，搖身一變成為「親環境企業」。
斗山集團子公司斗山Fuel Cell研發新事業本部常務文相珍（Moon Sang-Jin，譯音）接受媒體訪問時指出，斗山在重工業時期就持續開發燃料電池相關技術，並在2014年收購擁有發電用燃料電池核心技術的美國公司，保有相當技術能量，也成為韓國氫燃料電池發電廠國產化比例達到98%的最大功臣。
韓國政府在2019年初進一步發表氫能經濟活性化路線圖，以發展氫能車與燃料電池為兩大方向，目標在2040年前生產620萬台氫能車，生產燃料電池規模達15百萬瓩（GW），坐穩全球氫能車及能源市場占有率第一寶座。
取得氫能不像開採石油般需要「先天優勢」，而是可以透過生物生產、水電解、高壓電解、高溫電解等方式生產，氫能同時也是石化業及天然氣、沼氣的副產品，若能掌握生產、儲存氫能的技術，存在大自然各處的氫元素，將是能源進口率高達95%的韓國，降低能源對外依賴度的絕佳機會。
「我國在氫能活用領域上已具備世界級技術，就此與汽車、造船、石化業等主力產業結合，具有在氫能經濟上成為領頭羊的可能性」，韓國政府網站上關於氫能經濟相關政策介紹中如此寫道，在代表性大企業的衝鋒陷陣下，韓國氫能經濟前景似乎一片看好，SK、現代汽車、韓華等韓國五大企業集團也規劃投資43兆韓元（約新台幣9,760億元）發展氫能經濟。但事實上，氫能在價格及安全性問題上仍有精進空間。
爆炸事故引疑慮 安全性猶待提升
氫氣散逸在開放空間時雖無爆炸危險，但若儲存在密閉容器或管線中，與6%以上氧氣混雜時，可能因火花等引發爆炸，韓國就曾發生因操作失誤導致儲氫罐爆炸事件，美國及挪威也曾發生氫氣運輸車及加氫站爆炸事件。
為增進氫能使用安全性，韓國電力公司仍在就氫能生產設備管線及相關設備研發防爆裝置。
綠氫生產成本高昂 想達標恐牽動核能政策
生產價格更是發展氫能經濟的決勝關鍵。以今年5月為基準，全球每年約生產7,000萬噸灰氫（grey hydrogen），也就是燃燒化石燃料過程中產生的氫能，尚未達到以環保而言最為「理想」的綠氫（green hydrogen）。所謂綠氫是指利用太陽光電或風電等再生能源進行水電解製氫，過程中完全不會產生碳排放，也因此單價更為高昂。
韓國目前生產氫能同樣多為灰氫，因此規劃先以石化工廠產生的副產品氫能及天然氣提煉出的氫能，作為氫能經濟社會所需能源基礎，同時以既有天然氣供給網建構大規模定點氫能生產基地，以及較鄰近需求地點的中小規模生產基地，擴大需求及基礎設施規模，進一步降低設置及發電成本。
韓國政府目標在2040年前將氫能供給量提升至每年526萬噸，價格降至每公斤3,000韓元。但有學者指出，以政府規劃在2030年前設置的再生能源發電量計算，全用來生產氫能也只能製造120萬噸，遠不及目標526萬噸，因此建議以核能作為基礎，就能以太陽光電的半價以下成本生產氫能。但利用核電與文在寅政府反核立場相悖，之後是否可能出現政策轉彎，仍待觀察。
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