比起強調絢麗外型、高檔性能，他們更想追求一台符合日常生活需求的電動車，因此招來業界訕笑。這場以受辱為起點的電動車革命，4年時間就絕地反攻主流車廠，BMW、福特競相合作。
德國西部緊靠荷蘭邊界的小城亞琛（Aachen），以被譽為「工程師搖籃」的亞琛工業大學（RWTH Aachen University）聞名，本來與汽車工業沒有淵源。幾年前，校園內誕生了一家電動車製造商，意外讓亞琛成了全國汽車工業的焦點。
「設計一台電動車很難嗎？坦白說不難，比燃油車簡單得多，」StreetScooter技術總監史密特（Fabian Schmidt）表示，「可是，電動車的市場為什麼這麼小？因為很少有車款能滿足市場的需要。」
StreetScooter的中文可直譯為「街上的速克達」，最早是教工業生產的兩位亞琛工業大學教授休爾（Günther Schuh）和坎普克爾（Achim Kampker）的構想。速克達這個字，馬上讓人聯想到輕便的摩托車和滑板車，兩人想藉機證明在德國這麼高薪的國家，也能設計出一台符合日常生活需求、一般人也負擔得起的電動車。
2011年，StreetScooter的原型車第一次在法蘭克福車展（Internationale Automobil-Ausstellung, IAA）展出，沒想到被業界人士嘲笑，展場上耳語相傳：「連那位來自亞琛的教授，也想做出真正的汽車。」
「他們看我們的神情，彷彿我們是學生科展的參賽者，」休爾受訪時，當時受辱的感覺依然難忘。只有總理梅克爾，雖然只在攤位上看到配備陽春的原型車，還是親口告訴他：「很棒，請繼續努力。」這讓他大受激勵。
那一年，網路購物才剛剛興起，為了減少包裹配送的噪音和污染，德國郵政（Deutsche Post DHL）考慮將旗下的車隊電動化，問了幾家商用車大廠卻碰釘子，戴姆勒（Daimler）要補貼才願意開發，福斯集團（Volkswagen）則認為電動車的技術還不夠成熟。
一籌莫展之際，德國郵政的主管有天在報上讀到亞琛工業大學正在研發電動車，結果雙方見面一拍即合，休爾和坎普克爾領導的團隊在原型車的基礎上，很快就設計出一款符合宅配需要的電動貨車，試用幾年下來，性能和耐用度都令人滿意。
2015年，德國郵政索性把StreetScooter買下來，第二年開始量產，寫下物流業跨足汽車業的創舉。
在德國及鄰近國家，目前已經有5500輛這款純電動貨車在街上跑，不久前還擴廠，年產量增加到2萬輛，休爾和坎普克爾這兩位催生StreetScooter的教授從此聲名大噪，成為德國汽車工業的風雲人物。
早在StreetScooter還是大學新創公司的時候，史密特就參與設計。他表示，這是為都會區短程運輸而量身定做的小貨車，「我們從了解客戶的需求出發，按照他們的需求設計，做出原型車後讓他們開，再根據回饋和建議修改設計。」
在網購的年代，配送包裹的貨車成了經常在路上移動的貨廂，速度不用太快，可是要耐操。
StreetScooter的入門款Work，最高時速僅85公里，續航力也只有110公里，「對城裡的物流業來說，這樣的車速和續航力綽綽有餘，電池太重反而增加車子的重量和成本，」史密特表示， 「可是，配送車每年得上路300天，每天開開停停至少300次，因此保險桿要特別耐撞，車門也要耐用，至於門縫的寬度，就無需做到100%的精準。」
德國郵政在累計行駛1350萬公里後發現，StreetScooter的保養費用比一般柴油貨卡便宜6成到8成，由此看來，改用電動車不僅是為了環保，也有商業上的考量。「比起燃油車，電動車的零件少又不容易耗損，」史密特解釋，「我們盡量採用容易買到而且好更換的零件，還讓供應商一開始就參與設計，這樣就能大幅降低整個車子生命週期的維修成本。」
StreetScooter可說完全針對物流業的需求設計，車門和貨廂門的高度及開拉方式，讓司機從開門、下車到取貨的動作一氣呵成。駕駛座旁的置物處，大小正好可以用來放置條碼閱讀機，連狗食的空間都預留下來，「你知道，郵差在鄉下容易遇到惡犬。」
簡報結束，我迫不及待試車。StreetScooter外觀與常見的小貨車差別不大，簡樸的內裝也沒有太多驚喜，只有排檔讓人意外，就前進、停車、後退3個檔位。輕輕一踩油門踏板，車子一下子就往前衝，電動車加速比燃油車猛，一開始還真不習慣。
不過，開了一陣子後發現，這台小貨車操控起來相當靈活，適合繁忙的都市交通。而且開車時心情放鬆，一路上只隱約聽見馬達聲，完全沒有引擎的震動和噪音。
「以小搏大」、「大學教授讓大車廠灰頭土臉」、「來自亞琛的電動車革命」，德國媒體近來大幅報導StreetScooter的故事，彷彿這家小車廠是死抱著燃油引擎不放的德國汽車工業的救星。
史密特坦言，StreetScooter的出現與技術門檻有關。過去，開發一款燃油引擎新車至少得投入3億歐元（約新台幣108.1億元），除非確定上市後能賣出一定的量，不然汽車工業不願投入新車研發。
相較之下，電動車的構造相對簡單，加上德國在零組件製造和工程師人才的優勢，StreetScooter的研發費用只有一般燃油車的十分之一。「我們設計這樣的車，只需控制成本和滿足客戶需求即可，無需追求性能和外觀的盡善盡美，傳統車廠龐大的研發部門還真做不來，」史密特有感而發。
當然，城市居民享受網購的便利，又拒絕空氣污染和噪音，隨著網購規模持續成長，物流業的電動化勢不可擋。因此，早在5年前，德國郵政即在總部波昂（Bonn），利用StreetScooter實地測試零碳排的郵件和包裹配送。
聯合國巴黎氣候協定簽署沒多久，這家年營收600億歐元（約新台幣2.2兆元）的全球物流和快遞業龍頭，甚至率先喊出減碳的具體步驟，目標在2050年前達到零碳排，將綠色物流視為與競爭對手區隔的利器。
零噪音、零污染和零碳排的訴求，讓其他從事短程運輸的業者趨之若鶩，德國的街上最近開始出現送花、送麵包、送海鮮和水電業的StreetScooter。各大車廠也競相來談合作，電池組最近就改由BMW供應，業界再也沒有人看不起它的潛力——日前，StreetScooter還宣布與福特（Ford）合作，生產續航力和貨廂尺寸都更大的電動貨卡，準備進軍全球市場。
至於商用車的領導者戴姆勒，當年還拒絕提案，如今只好被迫加快純電動貨卡的研發腳步，今年下半年eVito就會搶先上市，明年還將推出更進階的eSprinter，全面推動商用車的電動化。
電動車趨勢銳不可擋，被譽為StreetScooter之父的休爾決定趁勝追擊，拿著把公司賣給德國郵政得到的一大筆錢又去創業，以城市居民的代步工具為訴求的e.GO Life，今年10月即將量產。e.GO Life入門款的最高時速110公里，續航力100公里，定價1.6萬歐元，扣掉政府4000歐元的補助，只要新台幣40萬元出頭就可擁有；還沒上市，訂單就有3000輛，預計年產2萬輛。
「我的公司規模不大，也無意向傳統汽車工業宣戰，」休爾說，「我只是想喚醒他們為城市的低碳交通提供平價解決方案。」
StreetScooter異軍突起的故事，讓人嗅到汽車工業的質變。隨著電動車時代到來，再也無需長時間和高成本的研發就能擠進汽車製造業，新兵也有機會擊敗老將，每每造成轟動的特斯拉就是最好的例子，英國家電大廠戴森（Dyson）也躍躍欲試。
「在電動車的初期發展階段，你只知道市場的需求會增加，但到底量有多大，沒人說得準，」投入電動車的研發超過10年，史密特似乎已經摸索出生存之道，「你得非常靈活才行，隨時跟著客戶的需求調整，大家其實都在邊做邊學。」
