台鐵公司化挑戰1 / 台鐵公司化高難度 勝於郵局、機場等先例

（中央社記者汪淑芬台北30日電）交通部已有多次推動所屬機構公司化經驗，但郵政、機場及港務等先例都比進行中的台鐵公司化順利，它們的共通點包括公司化之前沒有虧損的問題，員工接受度相對較高。

交通部目前主管的國營公司都是由轄下機構改制，其中郵政總局在2003年1月1日改制為中華郵政公司，原本由民航局管轄的中正航空站在2010年11月1日獨立為桃園國際機場公司，台灣港務公司則是把原本基隆、台中、高雄及花蓮港務局的業務合併，於2012年3月1日掛牌。

這3家由交通部主管的國營事業在10年之內陸續改制，過程順利，台鐵公司化條例草案保障員工權益部分，也是參考這3家公司改制的做法，包括不得因公司成立而裁員、保障既有權益、員工可選擇原公務人員資格或成為公司從業人員。

但交通部推動台鐵公司化顯得十分吃力，與台灣鐵路工會溝通不順，工會還發起於5月1日勞動節集體休假，一改過去員工以加班方式出勤，讓台鐵出現多年來首次非因天候或意外幾乎完全停駛的情況。

與郵政、機場及航港體制改革相比，交通部推動台鐵公司化的困難度高出很多，主因在於郵務、機場與航港業務至少在當時都是獨占事業，且改制前沒有虧損問題，改制是為了提高競爭力，員工接受度較高。

以桃機公司為例，它在中正國際機場（桃園國際機場的原名）於1979啟用時就呈現獲利，至今除了最近兩年因疫情出現虧損之外，每年都有盈餘。在疫情之前，桃機每年淨利可達新台幣70多億元。

台灣港務公司改制前後都是從事港口經營的獨家生意，這兩年還因處分陽明海運股票，分別獲利近30億及20億元。至於中華郵政靠著物流與儲蓄等金融業務，也有大筆盈餘。

相形之下，台鐵公司化的問題複雜許多，首先就是新台幣4000多億元的龐大債務，雖然政府承諾會承擔歷史負債，但仍有1484億元的短期負債，目前計劃以台鐵3筆土地資產設置償債基金，由基金利息及土地開發收益償還。部分台鐵員工擔心留在台鐵的資產愈來愈少，又不知債務何時能還清，台鐵公司成立之後還是負債累累。

台鐵工會拿出2003年當時行政院的承諾，要求台鐵所有債務都由政府承擔，不過行政院主計處表明政府已到舉債上限，無法答應這項要求。這讓台鐵工會質疑，如果以往的承諾不算數，現的承諾是否未來也會跳票。

除了債務龐大，台鐵另一項挑戰在於它並非軌道獨占事業。自從高鐵在2007年上路後，台鐵長途客運的市場就日漸縮小，現在台鐵中長程對號列車的比例只剩一成多，占大多數的區間車負責短程客運，但這部分也面臨愈來愈多地方捷運的競爭。

雖然鐵路法已鬆綁，讓台鐵未來有較大空間可開發土地，但土地開發都需要較長時間，對員工來說太遙遠。

除了中華郵政等已經公司化機構，交通部還有2家國營事業現在已轉型成為民營公司，其中中華電信是每年都有盈餘。

中華電信原本是交通部之下的國營事業，1996年7月由交通部電信總局的電信事業營運部門獨立出來，2000年10月上市，2003年7月更到紐約證券交易所發行股票。2005年8月，政府持股降至50%以下，中華電信成為民營公司。

中華電信擁有電信自由化前的固網基礎，一直是台灣最大的綜合電信業者，成立至今年年賺錢。根據2021年財報，中華電信年度淨利高達新台幣357億元。

國光客運的前身是台灣汽車客運公司，台汽公司在1980年由當時的台灣省政府公路局獨立出來，一度是台灣公路長途客運的獨占事業，直到1990年開放民營，競爭對手出現加上人事成本偏高，台汽虧損愈來愈嚴重。

後來1000多名台汽員工成立公司，接收台汽的車輛、車站及路線，並以台汽車種「國光號」取名為國光客運，從2001年7月起營運至今，一開始成效不佳，現有經營團隊於2008年接手後轉虧為盈。（編輯：陳正杰、陳清芳）1110430

本網站之文字、圖片及影音，非經授權，不得轉載、公開播送或公開傳輸及利用。