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北市開放禁行機車道 交通安全改善還是惡化？
數據地圖探索41路段風險變化
製作 / 陳嘉葳、林琪、陳盈諭、李怡瑩
2020/09/24
台北市自民國98年起陸續把特定路段「禁行機車道」解禁，近期原定開放士林區中正路及大同區環河北路等路段的禁行機車道，但7月底市府委外評估報告出爐，解禁後的交通安全仍有疑慮。
台灣機車路權促進會一再呼籲「道路整治」以及「避免機車行駛高風險路段」，但究竟哪些路段需要治理？開放禁行機車道後，哪些路段交通情況惡化？哪些路段改善？機車風險何在？
目前台北市共有44條道路開放機車行駛，進一步以行車方向區分，共可分為64條路段。為了能有完整資料進行開放前後比較，市府報告書僅分析開放年份介於102年至106年的路段，共計41條。
102到106年間，台北市共有24條道路、41路段開放禁行機車道，我們探索這些路段「開放」前後事故情況差異，搭配市府報告分析結果，發現41路段有68%事故狀況惡化。
大部分被列為「惡化」的路段，事故發生件數增加、事故嚴重度也呈加重趨勢。如塔悠路每起事故平均傷亡人數從102年的1.28人增為108年的1.51人，上升17%；新生南路3段與立賢路全年事故數量，從102年到108年分別增加241%、137%。
當然，也有部分路段因開放禁行機車道，交通狀況明顯改善，例如至善路108年事故數量、每起事故傷亡人數分別比102年減少6.6%、7.1%。
機車路權增加帶來的好處
歸納市府報告書「改善」與「惡化」路段前5名的特徵，我們發現有3個特徵在改善與惡化路段間差異較大：行車鋪面寬度、紅線總長度、公車班次數量。
路面愈窄，開放禁行機車道有助改善事故情況
事故情況改善前5名的路段寬度平均為9.89公尺，比前5名惡化路段的11.89公尺要窄得多。機車限縮在狹窄的一二車道，路段容易壅塞、發生事故，開放禁行機車道後，給予機車更多路權，事故情況因而趨向改善。
註：平均路段鋪面寬度 前5名改善路段為9.89公尺；前5名惡化路段為11.89公尺
紅線愈短，開放禁行機車道有助改善事故情況
改善路段前5名的平均紅線長度僅有惡化前5名路段的1/3。紅線長度越短，或占路面比例越少，代表汽機車可以路邊臨時停車，開放禁行機車道，反而可以疏散第一二車道的車流，減少臨停等路邊活動對車流的擠壓，隨之減少事故數量、緩和事故嚴重程度。
註：平均紅線長度 前5名改善路段為219.05公尺；前5名惡化路段為760.35公尺
公車愈密集，開放禁行機車道有助改善事故情況
開放禁行機車道之後事故情況改善前5名路段的公車尖峰小時班次為104輛，而惡化前5名路段則為74輛。公車數量多或班次集中，會讓第一車道較為擁擠，發生事故機率高。開放機車行駛第三車道後，可減少機車與公車碰撞。
機車路權增加雙面刃 風險跟著來
開放機車行駛第三車道，機車從外側車道切往內側車道頻率增加，與小客車會車碰撞的風險也增加。
開放禁行機車道後，「小客車與機車」碰撞事故明顯上升
根據市府評估報告，在開放禁行機車道後交通「惡化」的28條路段中，小客車與機車碰撞事故占所有肇事車種比例從35%上升至41%，機車與其他車種發生事故比例則多半不變或下降。
小客車與機車「直行追撞」的事故比例於第一、三車道下降
市府報告也分析車道開放前後，各車道不同類型碰撞事故的變化。整體而言，同向直行擦撞、直行追撞為最主要碰撞類型。
以小客車對機車的「直行追撞」事故來看，開放前後不同車道間的事故變化明顯，第一車道、第三車道分別減少11.2%、8.4%。
相較於其他車道，小客車與機車於「第二車道」發生直行追撞事故明顯增加
第二車道小客車對機車的「直行追撞」事故增加了21.3%。可能原因在於車道開放後機車變換車道頻率增加，當機車切入內側車道時，容易與小客車發生碰撞。
開放禁行機車道後，小客車與機車於「第二車道」碰撞機率增加
整體而言，第一和第三車道的事故件數比例減少，且有往第二車道集中的趨勢。這顯示開放禁行機車道後，機車改變了原有的騎乘習慣，汽機車混流交織的情況增加，使碰撞機率隨之提升。
比對警政署事故數據與市府評估報告，可以發現開放禁行機車道之後，有些路段事故情況改善，如至善路2段，因為路幅窄、路邊臨停車輛較多，開放禁行機車道後，機車族可以行駛內側車道，避免受到外側車道臨停或公車干擾，交通事故數量和嚴重程度明顯緩和。
但是，也有許多路段在開放禁行機車道之後事故情況反而惡化，事故數量、傷亡人數、事故規模皆明顯上升。如南京東路、塔悠路因為紅線或停車格較多，路邊臨停較少，路邊活動不會侵占外側車道的機車路權，因此開放機車行駛第三車道後，反倒讓道路安全呈惡化趨勢。
不過，有些路段事故數量、傷亡人數、事故規模增加，市府報告卻列為「改善路段」。例如102年至108年間，建國北路3段的事故數量增長136%；杭州南路2段事故數量增加280%，每起事件造成的傷亡比102年增加63%；但市府報告使用的CBI指標卻顯示這兩路段都是「改善路段」。
寶慶路則是相反，108年事故程度、傷亡人數、事故規模比102年分別減少26%、8%、3%，在市府報告書中使用的CBI指標卻顯示該路段為「惡化路段」。
註：這裡的惡化與改善是依據開放前後年平均CBI數值變化，而事故數量、傷亡人數、事故規模則是102年與108年的變化。
惡化與改善非看單一指標 開放路權須審慎評估
有些路段事故增加，但被歸類為改善路段，有些路段傷亡人數減少，卻被歸類為惡化路段。主要原因在於沒有任何單一指標可以直接解答開放機車道對道路安全究竟是利還是弊。除了行車鋪面寬度、紅線總長度、公車班次密集度，還有很多因素需納入模型一併考量，例如每車道交通量、停車格長度比例、路邊停車程度、總車道數等。市府研究報告探討的是未來發生事故的可能性，對比實際已發生的事故數據，希望釐清討論脈絡，增進對「開放禁行機車道」及「機車路權」等議題的理解。
統計數據顯示，中正路3項指標皆下降，相較於102年，108年事故數量、傷亡人數、事故規模分別減少1.9%、4.1%、4.5%；環河北路108年傷亡人數與事故規模則比102年下降11.5%與9.9%，事故數量增加9.41%。
市府評估報告使用機器學習模擬預測解禁禁行機車道之後的情況，中正路21條子路段中，有3條被預測為「惡化路段」，其餘皆為「改善路段」；改善與否的關鍵因素在於「公車尖峰班次多寡」，中正路上被預測為「改善」的子路段，公車尖峰班次相較於被預測為「惡化」的路段來得多；環河北路則因為紅線長度較短、路面寬度較窄，被預測在開放禁行機車道後，事故情況會「改善」。
8月11日台北市議員林亮君接獲民眾陳情，希望環河北路解禁禁行機車道，使得這項議題再次被公眾討論。
禁行機車道鬆綁，會改變車道行進規則，對所有用路人都有影響。路權與安全都很重要，我們試著以實際數據探究道路安全的變化，最終還是回到每個用路人身上：安全才是回家唯一的路。