魏斯曼（Matthias Wissmann）
現年68歲，出身執政的基督教民主聯盟（CDU），1990年代當過交通部長。執掌VDA超過10年，已於今年3月卸任。他不僅對外代表德國600多家汽車相關業者的利益，還身兼世界汽車工業國際協會（OICA）的會長，對德國汽車工業的動態暸若指掌。（德國汽車工業協會提供）
面臨美國特斯拉（Tesla）電動車創新風靡全球、撼動多年來汽車霸主之位的挑戰，實事求是的德國人，將如何讓他們傳統的巨人從跌倒之處站起、轉型、取回民眾信任？
穿過柏林國立歌劇院旁的廣場，靠近一棟用厚重石塊砌成的新古典風格建築，馬上就能看到德國汽車工業協會（Verband der Automobilindustrie, VDA）的金字招牌。這一帶是德國首都的精華地段，走進這棟百年歷史的建築，華麗的深色大理石地板令人屏息。
德國車穩重高貴的形象，相當程度影響世人對德國的觀感。不過，德國的汽車工業，近年來也因排放問題面臨轉型的壓力，因此，我與幾位外國記者很早就想來拜訪這個知名的利益團體。
初次見面，VDA協會主席魏斯曼（Matthias Wissmann，已於3月卸任）的開場白，逗得我們噗哧一笑：「我剛剛才騎腳踏車來赴約。」
汽車是德國的經濟命脈。這個人口8300萬的國家，貿易順差居世界首位，很大一部分要感謝汽車工業。
德國製造的汽車有3/4出口到海外，去年汽車與汽車零組件的出口金額達新台幣10兆元——最具代表性的福斯集團（Volkswagen）旗下12個品牌，去年總共賣了1074萬輛車，連續2年超越豐田（Toyota）蟬聯全球最大車廠的寶座。
「在歐洲，每2台車有1台是德國車。賓士（Mercedes-Benz）、奧迪（Audi）、BMW、保時捷（Porsche）、勞斯萊斯（Rolls-Royce），你們都聽過這些德國品牌吧，在高級車市占率有7成，」魏斯曼指著簡報上的數字，毫不掩飾德國汽車工業的競爭力，「我經常到亞洲和中南美出差，除了足球，德國在海外最受人尊敬的就是汽車。」
魏斯曼現年68歲，出身執政的基督教民主聯盟（CDU），1990年代當過交通部長。執掌VDA超過10年，他不僅對外代表德國600多家汽車相關業者的利益，還身兼世界汽車工業國際協會（OICA）的會長，對汽車工業的動態暸若指掌。
不過，向來自豪的德國汽車工業，近來卻因柴油引擎醜聞陷入史無前例的危機，與銷售量形成強烈對比。柴油車在歐洲國家相對普遍，醜聞爆發前，德國新掛牌的小客車有將近一半是柴油車，全球最大的汽車零組件供應商博世（Bosch）即以柴油科技聞名。
與汽油車相比，柴油車具有省油、低碳排和耐用的優點，特別適合開長途。德國政府為了鼓勵民眾開柴油車，在油價上也有獎勵，每公升「只」課新台幣17元的能源稅，比汽油足足便宜了1/2。
柴油引擎是德國工程師19世紀末的發明，一個多世紀以來，德國車廠也一直享有技術優勢，近幾年還試圖將柴油車打造成環保車，推銷到歐洲以外的市場。
不料，2015年9月，美國環保署揭發福斯為了讓氮氧化物的排放低於標準，暗自在引擎的軟體上動手腳，道路實測的排放值遠比實驗室的數據還高。
這件醜聞重傷德國汽車工業的聲譽，福斯至今已付出約新台幣一兆元的罰款，前總裁溫特柯恩（Martin Winterkorn）在美國被起訴，生產柴油零件的博世和賓士車的戴姆勒（Daimler）在德國遭檢調調查，連總理梅克爾也一反過去力挺汽車工業的態度，對福斯欺騙客戶的做法表示憤怒。
「柏林的新機場遲遲沒有完工，柴油引擎發生造假醜聞，哪一件事對德國的傷害比較大？」坐在我身邊的記者，乾脆單刀直入地問。東西德統一後即開始規劃的柏林新機場，原本應該在2012年啟用，目前確定至少延後到2020年，被視為是德國公共工程界的恥辱。
「我聽到這件事也很驚訝，犯錯的公司必須好好反省，欺騙客戶不可原諒，」魏斯曼沒點名是哪幾家公司，可是聲調突然變得不安，壓力全寫在臉上，「德國汽車工業一定會從這件事學到教訓，將來不再隨便遊走在法律的灰色地帶。」
福斯醜聞，重創歐洲消費者對柴油車的信心。受惠於景氣榮景，德國國內的新車銷售量在今年第一季創下佳績，柴油小客車與去年同期相比卻大幅滑落2成，歐洲其他國家的情況也好不到那裡去。
德國汽車工業的驕傲柴油車，如今在車市被視如敝屣，只好被迫降價求售。主要競爭對手豐田乾脆宣布在歐洲停賣柴油車，專攻擅長的油電混合車。
排放醜聞帶來的另一個效應，就是大眾開始重視交通污染問題，視零排放的電動車為未來的交通工具。
民眾赫然發現，柴油車造成全國20幾個城市的氮氧化物濃度經常超標，來自輿論和政府的沉重壓力，迫使福斯、BMW、戴姆勒三大車廠聯合出資2.5億歐元，連同政府補貼共10億歐元（約新台幣360.2億元），透過廣建電動車充電樁、補貼電動計程車、升級老舊柴油公車和改善交通號誌等方式，協助地方政府改善空氣品質。
結果，這個德國汽車工業史上最嚴重的危機，反而成了轉型的契機。
「你們記者當中許多人有偏見，以為德國只有燃油汽車領先世界，電動車的發展落伍。事實上，德國只是推出新車的腳步比較慢，」談起汽車工業的最新趨勢，魏斯曼首先坦承，德國在電動車晚了競爭對手一步。
的確，全力打造「新能源車」產業鏈的中國，才是電動車最重要的市場，相應的充電樁基礎建設突飛猛進，今年掛牌的純電動車和油電混合動力車可望超過100萬輛。
此外，來自美國矽谷的特斯拉（Tesla），走在德國、日本、美國各大車廠之前，帶領全球汽車工業走向電動車的革命。特斯拉不僅在電動車獨領風騷，也成功撼動德國車在高級車的霸主地位，頂級的Model S在歐洲的銷售量，去年首度超越賓士的S-Class和BMW 7系列。至於北歐的挪威，今年第一季掛牌的新車有一半是電動車，電動車普及率世界第一。挪威向世人展示交通工具全面電動化的可行性，學界多年來琅琅上口的交通轉型，再也不是紙上談兵。
德國號稱汽車大國，細數全球的電動車專利，德商就占了1/3，可是國產的電動車款還是相當有限，充電樁密度也不如鄰近的荷蘭、法國、瑞士、丹麥等，造成購車者裹足不前。
雖然政府積極推廣，每台補助3000到4000歐元（約新台幣10.8萬到14.4萬元）不等，去年全國只賣出5萬多輛電動車和油電混合動力車，市占率1.6%。
「我們不會將雞蛋全放在一個籃子裡，電動車只是研發的重點之一，」魏斯曼用「技術開放」這個字眼，描述德國汽車工業對未來動力來源的想像。
他強調，不論是傳統的燃油引擎、天然氣、電動車或氫驅動的燃料電池車，每種科技都有優缺點，而且得考慮充電建設的限制。德國汽車工業是全方位的思考，認為每種動力來源將來都有機會，「光電動車不可能解決所有的交通問題，到了2030年，燃油車仍會在世界上多數國家扮演重要角色。」
魏斯曼也反駁醜聞爆發後許多人的印象，認為引擎技術發展出現瓶頸。
他指出，最新款的柴油小客車，幾乎全都符合歐盟明年9月實施的6d-TEMP排放標準，要通過這項標準，必須通過實車道路排放測試，「可見燃油引擎在耗油、碳排和污染都還有改善空間，」極力為德國汽車工業的強項辯護。
魏斯曼還特意推銷合成燃料的好處——這是德國車廠當前研究的重點，利用再生能源電解水來產氫，直接推動燃料電池，或將氫結合空氣中的二氧化碳生產合成燃料來驅動引擎，優點是零排放，缺點是目前還太貴。
「再生能源的成本未來將持續探底，如果因此拉低合成燃料的成本，引擎將有第二春，」他說。
無論如何，隨著民眾環保意識的抬頭，法規對排放的規定勢必愈來愈嚴苛。不久前，福斯總裁才公開承認，柴油醜聞是轉型的催化劑，讓集團意識到必須徹底改變。由此可見，依賴燃油引擎的汽車工業，正面臨非轉型不可的壓力。
汽車工業的第二個趨勢是數位化。
5G超高速行動通訊網路的引進，將為汽車開啟全新的可能性。魏斯曼表示，數位化簡單說就是自動駕駛和車聯網（Internet of Vehicle），結合衛星定位、感測器、圖資、路況、雲端等服務和技術，能減少交通事故、塞車和車子走走停停的次數，進而降低碳排和污染。
德國汽車工業很早就佈局自動駕駛。根據科隆經濟研究所（Institut der deutschen Wirtschaft）的統計，博世、福斯、馬牌（Continental）等德國汽車零組件供應商和車廠已經掌握了一半的自動駕駛專利。德國3大車廠奧迪、BMW和戴姆勒，3年前還以28億歐元（約新台幣1008.6億元）的天價，收購了原屬諾基亞的柏林圖資公司HERE，為自動駕駛和車聯網預做準備。
魏斯曼預言，「未來汽車的高下，將取決於導航、上網、自動駕駛、娛樂等車聯網的功能，性能的重要性將會降低。」
自動駕駛有多重要？為何可能是解決都會區交通問題的關鍵？魏斯曼舉例，一位正在為上下班塞車一小時苦惱的中國市長最近對他說：「你們德國汽車工業到了2030年，如果還是無法讓我們的市民在上下班通勤時間睡覺和看書、並解決塞車問題的話，就不用再賣車子給我們了。」
然而，自動駕駛在測試階段就不時傳出車禍，民眾對安全性仍有高度疑慮。對此，魏斯曼表示，將自動駕駛導入交通是漸進的過程，一開始先在封閉的路段比方建築工地試用，接著高速公路的右線將出現無人駕駛的卡車，最後才可能應用在交通高度複雜的大城市。
他預期，「2030年前後，城內將出現一整區只有無人駕駛的交通工具，連85歲的老人和盲人都能搭車去購物。」
斯圖加特（Stuttgart）的賓士博物館，目前已有一座全自動的停車場，車上和停車場裝的感測器能自動引導車子找到車位，按照研發出這套系統的博世的說法：「一如詹姆士龐德，無需自己去找車位」，車主只要將車開到入口，手機指令一下，車子就會自動停好。取車也是靠手機，車子自己開到出口。
戴姆勒與博世還開發出結合手機叫車的無人駕駛計程車，今年下半年將在道路上測試，量產的工廠已在今年2月動土興建，目標是成為全世界最早上路的無人駕駛計程車服務。
在台灣，YouBike的普及率愈來愈高。共享經濟的旋風也刮向歐洲，尤其是年輕世代只租不買，全面預告共享經濟時代的到來。戴姆勒和BMW各自推出的汽車共享服務car2go和DriveNow，用手機就可輕鬆找到附近可用的車輛，按時間收費隨租隨還，在歐美也掀起流行。
人口密集的都會區，原本就無法容納太多的自用車，開車通勤的人經常為尋找停車位而苦惱，除了全力發展公共交通，共享不失為解決噪音、污染和塞車問題的途徑。
為了保住汽車共享的龍頭地位，今年3月，戴姆勒與BMW決定將car2go和DriveNow合併，用戶數一下子增加到400萬人，可租用的汽車數提高到31個城市的2萬輛。如果再搭配叫計程車、找停車位和找充電樁等這2家公司額外提供的手機服務，戴姆勒與BMW宣稱將形成「全方位的行動服務生態系」。
傳統車廠一向以工程師和技術工人為主體，如今吸收軟體和服務業的經驗和人才，跨足汽車共享和無人駕駛計程車這樣建立在高科技的服務業，也根本改變了自我認知和定位。
魏斯曼舉例，一款新車的生命週期是6年、卡車是12年，設計和行銷都需要長期規劃，可是對軟體工程師來說，12個月已經是很長的時間。兩種截然不同的文化相撞，對企業文化是很大的挑戰，「但汽車工業唯有結合製造業和軟體業的優勢，才能走出一條新路。」
為了點出這個趨勢，身為法蘭克福車展的主辦者，魏斯曼去年特地邀請Facebook營運長桑德伯格（Sheryl Sandberg）跟他一起坐在開幕典禮的第一排，為汽車工業和軟體業的親密伙伴關係鋪路。
去年8月，德國大選的前夕，一名福斯高層在綠黨主辦的汽車工業論壇上，帶著懺悔的口氣說出在場主管的心聲：「我們竟然將高級車的領先地位拱手讓給特斯拉，這樣的錯誤千萬不能再犯。」至少目前為止，在最具未來性的電動車領域，德國的汽車工業確實輸在起跑點。
德國各大車廠正緊鑼密鼓地調整生產線，準備急起直追。今年底，奧迪將推出第一部純電動的休旅車e-tron，從價位、配備和續航力來看，等於向特斯拉的Model S正面宣戰。明年起，戴姆勒、福斯、保時捷、BMW也將陸續推出新款的純電動車，到了2020年，德國車廠將至少有100款電動車。
魏斯曼強調，屆時德國的電動車「各種價位都有」，加上原本在自動駕駛、汽車共享和設計的優勢，幾年內德國車就會讓消費者耳目一新。
「取代特斯拉的地位？」有記者問，他笑而不答，不過，從新車發布的時程來看，汽車工業的轉捩點，可能比多數人的想像還早到來。
